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ENTREPRISES

LE MONDE / SAMEDI 16 OCTOBRE 1999

Un pôle industriel de défense

en position de force

« VÉRITABLE ENSEMBLE bina-

tional européen dans un secteur aus-

si emblématique et stratégique que

l’industrie de défense, le groupe

EADS est une grande première. »

C’est en ces termes que le ministre

français de la défense, Alain Ri-

chard, salue la fusion entre Aero-

spatiale-Matra et DASA, qui fait de

la nouvelle société franco-alle-

mande un chef de ﬁle mondial apte

à tenir tête aux entreprises améri-

caines et britanniques aussi bien

dans les hélicoptères, les avions mi-

litaires, les satellites que dans les

technologies de défense en règle

générale si l’on excepte l’industrie

russe, en état de délitement avancé.

En matière de programmes d’ar-

mement et de leurs dérivés, EADS

est au cœur d’une politique de res-

tructuration européenne qui, pour

s’en tenir à deux exemples, verra la

création prochaine d’un groupe

(Astrium), voué à reprendre les ac-

tivités de Matra Marconi Space

(MMS), et de Dornier dans l’espace

et auquel l’italien Alenia Spazio se-

ra associé, et la mise en chantier

d’une société européenne de mis-

siles, à partir d’une alliance entre

Aerospatiale-Matra, British Aero-

space et l’italien Finmeccanica.

M. Richard voit dans la création

d’EADS « une clariﬁcation du pay-

sage industriel » en Europe, jusqu’à

présent morcelé en autant d’entités

concurrentes de part et d’autre du

Rhin, même si l’exécution de pro-

grammes d’armement conjoints

– fréquemment remis en cause par

des budgets de la défense soumis à

rude épreuve – les rapprochait au

cas par cas. La coopération entre

Français et Allemands est, en effet,

parsemée de ces projets morts nés

ou abandonnés en cours de route

faute de crédits.

INCONTOURNABLE EN EUROPE

Demain, EADS continuera d’être

en position de force dans le secteur

des hélicoptères, grâce à Eurocop-

ter, face à des rivaux américains qui

sont loin derrière. Le Tigre et le

NH-90, malgré les réserves néerlan-

daises, en sortiront confortés. Mais

EADS devrait l’être aussi en ma-

tière d’aviation militaire, en déte-

nant 40 % des actifs de l’Euroﬁgh-

ter, l’avion de combat dont seront

dotés le Royaume-Uni, l’Alle-

magne, l’Italie et l’Espagne, et en

contrôlant – même indirectement –

à hauteur de 47 % Dassault-Avia-

tion, qui produit le Mirage 2000 et

le Rafale. De même, EADS, qui dis-

posera de facto de 80 % du consor-

tium Airbus avec l’apport de l’espa-

gnol CASA, va apparaître comme

l’interlocuteur légitime – à travers

sa ﬁliale Airbus military company

(AMC) – des gouvernements euro-

péens en quête d’un nouvel appa-

reil de transport de troupes pour

remplacer les Transall et Hercules,

malgré le penchant des Allemands

pour un avion russo-ukrainien.

Autre position dominante

d’EADS : les missiles. Mais il s’agit

là d’une alliance encore plus vaste

qui se dessine, à moyen terme, en

Europe. En effet, quand British Ae-

rospace (BAe) et Finmeccanica au-

ront trouvé un terrain d’entente,

l’intégration des activités « mis-

siles » d’Alenia Marconi systems

(AMS) à Matra BAe Dynamics en

serait facilitée. Du même coup,

l’entreprise franco-allemande de-

viendrait incontournable en Eu-

rope. Au point qu’on voit mal, par

exemple, le gouvernement britan-

nique prêt à conclure – au détri-

ment du programme européen Me-

teor – avec l’américain Raytheon,

qui le lui propose, un contrat qui

porte sur des missiles air-air à

longue portée pour en équiper ses

Euroﬁghter.

UN GROUPE « MIEUX ARMÉ »

Dans le domaine des satellites

militaires, enﬁn, EADS est loin

d’être démuni. L’opération « Force

alliée » dans les Balkans a montré

l’urgence qu’il y a à pouvoir mobili-

ser des moyens de renseignement

autonomes en Europe. Depuis, le

gouvernement allemand, long-

temps réfractaire pour des raisons

ﬁnancières autant que stratégiques,

a nuancé sa position et il n’ignore

pas qu’il a, avec EADS, l’outil in-

dustriel qui doit permettre à l’ex-

DASA de réclamer d’être chef de

ﬁle d’un projet de satellite-radar au

principe duquel, pour leur part, les

Français se disent attachés.

Selon M. Richard, le nouveau

groupe est désormais mieux armé

pour des rapprochements avec

BAe, voire des partenariats transa-

tlantiques « dès lors que sera écartée

toute velléité, des uns ou des autres,

d’absorption et, donc, de remise en

cause de l’autonomie stratégique des

différentes composantes euro-

péennes ». Le ministre de la défense

assure que la France s’est employée

à disposer de « l’équivalent d’une

golden share », sous la forme

d’« un droit d’opposition » dans le

fonctionnement de la société hol-

ding « sur de grandes options straté-

giques limitativement énumérées ».

Jacques Isnard

Vers une rapide réforme d’Airbus

NOËL FORGEARD, le patron d’Airbus, est

l’un des principaux bénéﬁciaires du rapproche-

ment franco-allemand. Las de jouer les VRP de

l’aéronautique civile, il trépignait, depuis sa no-

mination à la tête du consortium européen, en

avril 1998, de ne pouvoir remplir la mission qui

lui avait été promise : transformer le groupe-

ment d’intérêt économique en véritable société

intégrée, maîtresse de ses investissements, de

son organisation industrielle et responsable de

ses performances économiques. En dépit de ré-

sultats commerciaux remarquables – à ﬁn sep-

tembre, Airbus totalisait une part de marché de

70 % face à Boeing –, le consortium se révèle in-

capable d’améliorer ses performances ﬁnan-

cières, faute de pouvoir maîtriser l’ensemble du

processus industriel, réparti entre ses quatre

partenaires, le français Aerospatiale, l’allemand

DaimlerChrysler Aerospace (DASA), le britan-

nique British Aerospace (BAe) et l’espagnol

CASA.

La fusion d’Aerospatiale Matra et de DASA

devrait déboucher rapidement sur la création

de la société Airbus, puisque le nouveau groupe

EADS détiendra 75,8 % des droits économiques.

Les discussions en cours avec CASA pourraient

même porter cette participation à 80 %. La

transformation d’Airbus avait longtemps buté

sur des problèmes de valorisation des actifs in-

dustriels des quatre partenaires. La partie fran-

çaise réclamait une meilleure prise en compte

de ses bureaux d’études et de son rôle d’archi-

tecte industriel. Les différends franco-alle-

mands étant de facto aplanis, il devrait être fa-

cile de s’entendre avec BAe. Le britannique est

impatient : ses actionnaires n’apprécient guère

le ﬂou comptable qui entoure l’activité Airbus.

LE POUVOIR POLITIQUE TENU À L’ÉCART

Manfred Bischoff, président du directoire de

DASA, a précisé qu’« Airbus resterait une ﬁliale

d’EADS, avec une participation minoritaire de

BAe ». Ambitieux, il a évoqué la nécessité d’of-

frir une gamme d’appareils « allant de 100 à 750

places », remettant sur la piste de décollage le

projet d’A3XX, qui nécessitera un engagement

ﬁnancier de 10 milliards de dollars pour les ac-

tionnaires d’Airbus. Le choix du site d’assem-

blage du futur avion, que se disputent les villes

de Toulouse et Hambourg, pourra s’affranchir

des considérations politiques. M. Bischoff s’est

réjoui que le droit de veto du gouvernement

français se limite à trois hypothèses et «ex-

clu[e] la marche de l’entreprise et notamment le

choix des implantations de sites industriels ». Le

pouvoir politique sera ainsi tenu à l’écart d’une

restructuration industrielle d’Airbus, priorité du

futur groupe.

Philippe Camus, directeur général du direc-

toire d’Aerospatiale Matra, s’est voulu opti-

miste : en raison de la « forte augmentation des

carnets de commandes, a-t-il estimé, il n’y aurait

pas à craindre pour l’emploi mais au contraire il y

aurait probablement des embauches ».

C. J.

BERLIN

de notre correspondant

Enﬁn du concret ! La fusion de

DASA et Aerospatiale Matra permet

à la classe politique des deux pays

de prouver que le couple franco-al-

lemand fonctionne de nouveau.

Bien sûr, chacun sait que l’accord a

été largement obtenu grâce au

talent de persuasion de Jean-Luc La-

gardère, un partenaire crédible face

au président de DaimlerChrylser,

Jürgen Schrempp. Le gouvernement

allemand a joué dans l’affaire un

rôle secondaire, l’Etat n’étant pas

actionnaire de DASA. Mais, en se

déplaçant à Strasbourg, le premier

ministre Lionel Jospin et le chance-

lier Gerhard Schröder ont voulu

faire de la fusion aéronautique le

symbole de la relance franco-alle-

mande, alors que les relations entre

les deux pays ont été des plus difﬁ-

ciles depuis le départ de Helmut

Kohl et l’avènement de l’euro. Plu-

sieurs rencontres avec M. Lagardère

ne sont pas étrangères à la nouvelle

francophilie industrielle du chance-

lier.

Le tournant a été pris début sep-

tembre, lorsque M. Schröder a pro-

noncé à Berlin deux discours rappe-

lant le rôle moteur du couple

franco-allemand dans la construc-

tion européenne. Ces déclarations

ont constitué une petite révolution

pour le chancelier qui avait rêvé lors

de son arrivée au pouvoir de rem-

placer le couple franco-allemand

par un triangle franco-germano-bri-

tannique, aﬁn de s’affranchir de la

tutelle jugée pesante de la France.

M. Schröder ne faisait que tirer les

conséquences des échecs de la poli-

tique menée depuis son arrivé au

pouvoir. En cherchant à imposer ses

intérêts contre ceux de ses parte-

naires, en particulier de la France, au

lieu de rechercher le compromis, il

avait enregistré des revers, sur le

dossier du retraitement des déchets

nucléaires ou lors de la réforme du

budget de l’Union européenne au

sommet de Berlin en mars. Pour

avoir cherché à passer en force, l’Al-

lemagne n’a pas obtenu la baisse de

sa contribution au budget européen

qu’elle était en droit d’espérer.

DES POLITIQUES PAS SI ÉLOIGNÉES

Avec la guerre au Kosovo, les Al-

lemands ont pris conscience que les

Européens étaient en matière de dé-

fense largement dépendants des

Américains. La nouvelle équipe diri-

geante est beaucoup plus libre que

Helmut Kohl dans ses rapports avec

l’Oncle Sam. Et comme les Français,

les Allemands sont convaincus que

l’émergence d’une identité de dé-

fense européenne passe aussi par la

création d’une industrie européenne

de la défense. Un mariage de DASA

avec des Américains aurait sonné le

glas de cette ambition. « Sans l’euro-

péanisation de l’industrie aéronau-

tique et militaire, la politique euro-

péenne de défense n’est qu’un bout

de papier », commente un haut di-

plomate allemand. « Comme Daim-

lerChrysler est germano-américain,

les Allemands ont l’impression de ne

pas créer une forteresse européenne

contre les Américains en mariant DA-

SA et Aerospatiale » souligne, per-

ﬁde, un diplomate français.

Le rapprochement avec la France

est aussi passé par une meilleure

compréhension des socialistes fran-

çais. A ses débuts, M. Schröder n’a

pas caché la faible estime dans la-

quelle il tenait la politique écono-

mique de M. Jospin, en particulier sa

loi sur les 35 heures. Outre-Rhin, on

associait, pendant la campagne élec-

torale de 1998, les traditionalistes

Jospin et Lafontaine, alors président

du Parti social-démocrate, et les mo-

dernistes Schröder et Blair, premier

ministre britannique. Au ﬁl des

mois, M. Schröder a dû constater

que M. Jospin n’était pas l’étatiste

ringard qu’il croyait, qu’il poursui-

vait les privatisations et que la ré-

duction du temps de travail permet-

tait aussi d’améliorer la ﬂexibilité du

marché du travail. En septembre, le

chancelier a ainsi déclaré qu’en Eu-

rope il fallait faire une distinction

entre les discours et les politiques

réellement pratiquées, qui ne sont

pas si éloignées. Il a bien fallu re-

connaître que la France avait une

croissance supérieure à celle de l’Al-

lemagne et créait plus d’emplois.

Conscient des dégâts causés en

France par la publication du mani-

feste Blair-Schröder sur la moderni-

sation de la social-démocratie à la

veille des élections européennes,

M. Schröder a tendu la main à

M. Jospin, lors d’un colloque organi-

sé ﬁn septembre par Arte et la chan-

cellerie à Genshagen, au sud de Ber-

lin. M. Jospin est resté plutôt froid,

ne changeant pas un mot du dis-

cours rédigé à l’avance. Mais au

cours du déjeuner en tête à tête qui

a suivi, le courant semble être mieux

passé entre les deux hommes. A

Matignon où l’on se montre très sa-

tisfait depuis jeudi, on considère

que cet accord constitue les « tra-

vaux pratiques » du rôle de l’Etat dé-

fendu par M. Jospin.

L’accord dans l’aéronautique per-

met de détendre singulièrement les

relations entre les deux pays, qui, de

l’avis de nombreux diplomates,

avaient atteint un stade inquiétant.

Même si le dossier du rapatriement

des déchets nucléaires allemands

entreposés à La Hague reste brû-

lant, la machine européenne s’est

remise en marche. La France a évité

de s’opposer à l’Allemagne lorsque

celle-ci a voulu généraliser l’usage

de l’allemand dans les instances eu-

ropéennes. Gerhard Schröder et

Jacques Chirac ont envoyé, mercredi

13 octobre, une lettre commune à la

présidence ﬁnlandaise pour renfor-

cer les pouvoirs de Javier Solana,

responsable de la politique euro-

péenne de sécurité commune, à la

veille de son entrée en fonctions.

« La lettre a été rédigée avec une cé-

lérité incroyable », se réjouit un di-

plomate allemand.

Ce réchauffement soulage les res-

ponsables des deux pays. « Si entre

Allemands et Français, on ne s’entend

plus, on ne se comprend plus, on ne

fait vraiment plus rien en Europe. Car

si tout le monde est capable de blo-

quer, il n’y a que les Français et les Al-

lemands qui sachent faire avancer la

machine », commente un haut fonc-

tionnaire français.

Arnaud Leparmentier

ANALYSE

M. Schröder a dû

constater que

M. Jospin n’était pas

l’étatiste qu’il croyait

STRASBOURG

de nos envoyés spéciaux

Le français Aerospatiale Matra

et l’allemand DaimlerChrysler Ae-

rospace (DASA) ont décidé, jeudi

14 octobre, de sceller déﬁnitive-

ment leur destin en annonçant leur

fusion et la création d’une société

commune, European Aeronautic,

Defense and Space Company

(EADS). Après plusieurs années

d’union libre au sein de pro-

grammes de coopération euro-

péenne (Airbus, Arianespace, Eu-

rocopter), et plusieurs scènes de

ménage, dont la dernière avait vu

DASA ﬂirter avec British Aero-

space, les deux entreprises, qui

réalisent déjà 65 % de leur chiffre

d’affaires en commun, ont cédé à

la mode des fusions. Elles ont par

la même occasion damé le pion à

leur concurrent British Aerospace

(BAe) qui, en préférant son

compatriote GEC Marconi à l’offre

de DaimlerChrysler, apparaissait

comme l’« homme fort » de l’Eu-

rope de la défense. Avec plus de

21 milliards d’euros de chiffre d’af-

faires attendus en 1999, EADS ravit

le troisième rang mondial à BAe.

Au sein de l’industrie aéronau-

tique européenne, EADS s’assure

une position dominante, avec

75,8 % du consortium Airbus,

23,9 % de la fusée Ariane, 45,9 % de

Dassault Aviation, 30 % de l’Euro-

ﬁghter (avions de combat), 75 %

d’Astrium dans les satellites et de

la future société commune dans

les missiles.

L’espagnol CASA, qui pensait

s’être ﬁancé à l’allemand au mois

de juin, est invité à reprendre les

négociations avec le nouveau

groupe. Ses parts dans Airbus

(4,2 %) et dans l’Euroﬁghter (13 %)

sont les bienvenues, d’autant

qu’elles permettraient à l’EADS de

faire un ultime pied de nez à BAe,

qui serait relégué au second rang

dans son propre programme

d’avion de combat.

GRÂCE AUX « BONS AMIS »

C’est d’abord à l’action des

« bons amis » Jean-Luc Lagardère,

président d’Aerospatiale Matra, et

Jurgen Schrempp, celui du groupe

automobile DaimlerChrysler, ac-

tionnaire de DASA, que l’on doit

cette fusion rapide. Mais aussi au

pragmatisme du gouvernement

français qui, après avoir privatisé

Aerospatiale, a accepté de négo-

cier avec la partie allemande la di-

lution de sa participation dans le

nouvel ensemble.

La fusion de leurs deux cham-

pions nationaux a été saluée par le

premier ministre français et le

chancelier allemand, venus à Stras-

bourg parrainer la signature de

l’alliance. Gerhard Schröder a mis

en avant « la valeur mondiale de

cette coopération industrielle en

tant que symbole de la volonté des

européens ». De son côté, Lionel

Jospin a souligné que les « deux

gouvernements ont fait preuve d’une

volonté politique constante, encou-

rageant à chaque instant les initia-

tives de nos industriels. Le succès

d’aujourd’hui illustre le rôle irrem-

plaçable de la coopération franco-

allemande comme moteur de la

construction européenne ». Le mi-

nistre français de l’économie, Do-

minique Strauss-Kahn, en a proﬁté

pour souligner que si, ces dernières

années, « l’euro avait été la réalisa-

tion la plus manifeste de la

construction européenne, il y avait

aujourd’hui une preuve de l’Europe

industrielle ».

C’est le 12 juin, en marge du sa-

lon du Bourget et au lendemain de

la création d’Aerospatiale Matra,

que les dirigeants des deux

groupes ont relancé des pourpar-

lers approfondis et discrets, à l’in-

vitation de MM. Schrempp et La-

gardère. Il s’agit alors de

discussions au sommet, entre Ec-

kard Cordes et Rüdiger Grube,

chez DaimlerChrysler, Philippe Ca-

mus et Jean-Louis Gergorin, pour

Lagardère. Bernard Taylor, de la

banque Flemings, conseil des Fran-

çais, et Alex Dibelius de Goldman

Sachs pour les Allemands, se

joignent à eux. Ces premières dis-

cussions dureront deux mois, et

déboucheront sur un schéma in-

dustriel.

TRAVAIL D’ARRACHE-PIED

Début août, la deuxième phase

commence, cette fois avec le gou-

vernement français, pour régler la

délicate question de l’actionnariat,

car les Allemands souhaitent un

désengagement de l’État français

avant de boucler un accord. Domi-

nique Strauss-Kahn et Frédéric La-

venir, son directeur de cabinet ad-

joint, sont informés de l’avancée

des négociations. La pause estivale

permet à Lionel Jospin de mûrir sa

réponse. Fin septembre, Jürgen

Schrempp est à Paris pour ren-

contrer Dominique Strauss-Kahn.

Leur entretien permet de rappro-

cher les points de vue. Depuis sa-

medi 9 octobre, entre 30 et 40 per-

sonnes travaillent d’arrache-pied.

« On a réussi en quatre mois ce que

nous avons fait en huit mois entre

Aeospatiale et Matra », se réjouit

Jean-Louis Gergorin. La localisa-

tion du siège de la holding aux

Pays-Bas, intéressant sur le plan

ﬁscal, n’aurait causé aucune difﬁ-

culté.

Le premier ministre suit la phase

ultime des négociations dans la

journée de mercredi et de jeudi,

depuis les préfectures de Bordeaux

et de Toulouse où il séjourne. Ce

n’est que jeudi matin qu’est prise

la décision de ramener la participa-

tion de l’Etat français à environ

15 %, et d’encadrer les modalités

de son action privilégiée, qui lui

donne un droit de veto en matière

d’acquisition, d’alliance straté-

gique, et d’augmentation de capi-

tal. A l’issue d’un discours devant

les maires des petites villes de

France, M. Jospin en informe, peu

après 11 heures, le président de la

République, Jacques Chirac.

Alors que la fusion devait se

faire sur une base paritaire, les va-

lorisations des deux sociétés fai-

saient ﬁnalement ressortir un

avantage au proﬁt des Allemands.

Certes, Aerospatiale réalise un

chiffre d’affaires supérieur de près

de 50 % à celui de DASA et a déga-

gé un résultat opérationnel en

1998. Mais la dégradation de ses

résultats cette année réduit sensi-

blement la valeur de l’entreprise. Il

est alors décidé de sortir les activi-

tés de moteurs (MTU) du péri-

mètre et d’autoriser DaimlerChrys-

ler à prélever 3,4 milliards d’euros

sur sa ﬁliale. Mais l’apport français

reste insufﬁsant pour contrebalan-

cer les 100 % de DASA mis dans la

corbeille par DaimlerChrysler. Des

investisseurs institutionnels – pro-

bablement la BNP – seront invités

à compléter le tour de table fran-

çais.

EADS devrait être créée dès le

deuxième trimestre de l’an 2000.

40 % du capital seront alors intro-

duits en Bourse, à Paris, Francfort

et Amsterdam. Les postes de direc-

tion seront équitablement répartis

entre les équipes de DASA et d’Ae-

rospatiale Matra. MM. Lagardère

et Bischoff prendront la tête du

conseil de surveillance. Les deux

co-PDG du directoire devraient

être Philippe Camus, directeur gé-

néral d’Aerospatiale Matra, et Rai-

ner Hertrich, directeur du secteur

propulsion de DASA.

Christophe Jakubyszyn

et Philippe Ricard

Français et Allemands créent le troisième groupe mondial de l’aéronautique

Aerospatiale Matra et DaimlerChrysler Aerospace (DASA) ont annoncé, jeudi 14 octobre, à Strasbourg, la fusion totale de leurs activités.

Lionel Jospin et Gerhard Schröder, qui avaient fait le déplacement, ont salué cette relance de la coopération franco-allemande

EUROPE

Le groupe français

Aerospatiale Matra et l’allemand

DASA ont annoncé leur fusion,

jeudi 14 octobre, à Strasbourg, en

présence de Lionel Jospin et de

Gerhard Schröder. b BAPTISÉ EADS

(European Aeronautic Defense and

Space Company), le nouvel

ensemble aéronautique et de

défense sera numéro trois mondial,

derrière les américains Boeing et

Lockeed Martin, devant le britan-

nique British Aerospace.b LE NOU-

VEL ENSEMBLE sera détenu à éga-

lité par DaimlerChrysler (30 %) et

par les différents partenaires fran-

çais. b L’ÉTAT FRANÇAIS qui

détient 47 % d’Aerospatiale Matra

réduira sa part à 15 % du nouvel

ensemble. b DAIMLERCHRYSLER

poursuit son recentrage sur l’auto-

mobile, un secteur pour lequel il

dispose d’une force de frappe

ﬁnancière impressionnante. (lire

aussi notre éditorial page 15)

L’axe Paris-Berlin redevient le moteur de la construction européenne

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